François Fourmont, Auto Bild, martie 2009

„Costul creditului este principala problema”
Intr-o perioada grea, am stat de vorba cu Francois Fourmont, directorul general Dacia, despre evolutia gamei si legislatie.

Afecteaza criza economica programul Dacia pe 2009? Veti lansa SUV-ul (a sasea versiune de caroserie), asa cum a fost planuit?

In ciuda crizei economice, vom comercializa SUV-ul la inceputul lui 2010, asa cum era planificat. In acelasi timp, ne concentram pe evolutiile gamei actuale, care cuprinde deja cinci modele. Vom lansa versiunile Pick-Up si van in 18 tari si vom largi gama de motoare a lui Sandero cu noi variante. Pentru anumite tari vom oferi versiuni cu GPL si bioetanol, iar in Romania vor fi disponibile din primul semestru al acestui an trei noi motorizari 1,2 16Vpe benzina si cele doua dieseluri de 1,5 litri cu 70 si, respectiv, 85 CP. Motorizarea 1,2 16V va echipa ulterior si Logan.

Are sens un motor pe benzina 1,2 16V, care are aceeasi putere cu 1,4 8V ? Sunt romanii atenti la emisiile poluante?

Noi am lansat aceasta motorizare pentru acele tari in care se ofera un stimulent fiscal pentru masinile cu emisii reduse. In principal, acest motor este destinat exportului. Dar cred ca va fi atractiv si pentru romani, deoarece consuma mai putin decat cel de 1,4 litri.

Un centru de design Renault a realizat un mulaj al unui viitor coupé, iar la Geneva va fi prezentat un concept car. Este fezabil un coupé cu pret atractiv?

Problema nu este nici macar in studiu. La Geneva va fi prezentat doar un concept car, si un concept car se transforma rareori in realitate.

Dar prototipul Steppe, al lui Logan MCV?

Acela era un show car, care prefigura in proportie de 80% modelul de serie, Logan MCV. Este o diferenta

La lansarea lui Logan in 2004, presedintele Renault de atunci, Louis Schweitzer, vorbea de un ciclu de viata de 12 ani cu un facelift la jumatatea vietii, adica dupa 6 ani. Faceliftul s-a produs dupa 4 ani. Sa intelegem ca s-a scurtat ciclul de viata?

Logan are un ciclu de viata mai lung ca vehiculele traditionale. Masina nu a fost lansata odata peste tot in lume, ci treptat, din 2004 pana in 2009. In 2004 nu erau decise toate versiunile de caroserie. Programul Logan iese din tiparele clasice Adaptarile se fac in functie de extinderea programului si acoperirea geografica.

Forta programului Logan este tocmai faptul ca acesta se adapteaza si reactioneaza prompt la cerintele de pe diverse piete. Programul Logan a pornit de la o caroserie si doua motorizari si a ajuns astazi la cinci caroserii, patru motoare pe benzina, doua diesel, plus cele cu bioetanol si GPL. Iar ca acoperire geografica, programul Logan a depasit toate asteptarile.

Ce parere aveti despre taxa auto? Ce rol ar trebui sa aiba ea?

Romania are o problema dubla. Din parcul de 4 milioane de masini, 60% au peste 10 ani vechime. Este nevoie de o intinerire a parcului si pentru a reduce poluarea, dar si pentru a creste siguranta pe sosele. Iar calitatea drumurilor nu favorizeaza evitarea accidentelor Trebuie ca Romania sa accelereze scoaterea din circulatie a masinilor vechi si sa evite ca locul lor sa fie luat de altele la fel de vechi, importate din Europa de Vest. Acum, Romania are un constructor de automobile, si in curand va incepe sa produca si al doilea. Industria auto romaneasca are o pondere importanta in industria nationala, iar o slabire a ei ar fi nefasta pentru economia romaneasca. 200 000 oameni lucreaza in industria auto, dintre care 130 000 sunt legati de Dacia. Romania nu trebuie sa devina lada de gunoi a Europei si trebuie sa isi protejeze industria auto. Toate guvernele se lupta acum sa apere industria auto din tarile lor. Exista numeroase exemple. Priviti ce se intampla in SUA. Piata se prabuseste si GM, Ford si Chrysler au mari probleme pe piata interna. Guvernul SUA a intervenit masiv pentru a sprijini industria nationala. Sigur, in SUA exista si problema ca producatorii americani nu ofera produsele care trebuie. Peste tot, un stat cu o industrie auto puternica sprijina industria nationala si, in primul rand, vanzarile pe piata autohtona. Nu imi pot imagina ca Dacia sa aiba succes in Germania, si in Romania nu. Nu am fi competitivi pe pietele externe daca nu am avea o baza solida de vanzari in Romania. Piata romaneasca este indispensabila pentru Dacia.

A facut guvernul suficient pentru protejarea industriei auto nationale? Prima la programul REMAT este de 3 ori mai mica decat in Germania.

Programul german este impresionant. Totusi, si guvernul roman a facut un efort apreciabil prin prima de la programul REMAT. Iar Dacia va veni cu o oferta suplimentara pentru a sustine acest proiect. Dar problema nu este la REMAT. Problema majora este costul creditului. 80-90% dintre Dacii sunt cumparate cu credit in lei. Dobanda a crescut de la 10,6% la peste 20%. Clientii au acces la credite, dar nu isi mai pot permite sa plateasca aceste dobanzi, in plus, 70% dintre credite sunt cu avans zero, iar 60% sunt luate pe o perioada de 8-10 ani. Cred ca solutia este diminuarea costului creditului. Aceasta este problema majora, si nu nivelul primei de la programul REMAT. Daca creditul este prea scump, oamenii se reorienteaza spre un second-hand foarte ieftin.

Totusi, in Romania, guvernul nu ofera niciun bonus pentru masini ecologice care emit sub 120- 140 g/km, si Dacia are destule modele care sunt sub aceasta limita. Nu credeti ca ar trebui facut ceva si in acest sens?

E o mare diferenta intre piata germana si franceza, pe de o parte, si cea romaneasca, pe cealalta parte. In Franta si Germania, nu exista riscul importului de masini de ocazie. Aici, varsta parcului auto este de 8 ani vechime, iar aceste tari sunt exportatoare de masini. Solutia unui bonus ecologic este valabila pentru anumite piete. Daca se deschid granitele importu- lurilor second-hand, nu se mai pune problema unui bonus ecologic. Daca nivelul taxei din a doua jumatate a lui 2008 s-ar pastra un an intreg, ar intra in Romania 600.000 harburi, fata de doar 120.000 in 2007. Romania trebuie sa gaseasca o solutie proprie la problema ei.

Ce previziuni aveti privind criza economica? Care este pragul de rentabilitate al Automobile Dacia?

In 2008, s-au vandut 68 miloane automobile noi in lume. Anul acesta, nu se vor depasi 50-55 milioane. Toti producatorii trebuie sa se adapteze la noua situatie si sa aiba in vedere rentabilitatea intreprinderii lor. Nu putem stabili un prag de rentabilitate, pentru ca nu suntem stapanii pietei. Important este sa avem produse care sa se vanda bine si care sa fie adaptate pietei. Nu stiu cand se va sfarsi criza. Din cauza crizei, oamenii vor masini mai economice si, structural, acest lucru este favorabil gamei Dacia. Dacia ofera maxim de masina la un pret accesibil.

E greu de facut previziuni pentru 2009. Aveti totusi estimari pentru acest an?

Nu vreau sa fac estimari pentru cifra finala. Cred insa ca nivelul exportului va creste de la 65 la 70% in 2009. Franta si Germania vor fi in continuare principalele piete de export, urmate de Italia, unde guvernul acorda - pe langa prima de casare, de 1 500 euro - o prima de 2.000 euro pentru modelele cu GPL.

Interviu de Razvan Magureanu